وزارت راه‌و‌شهرسازی و زیرمجموعه‌هایش در دورترین نقاط کشور، مأموریت‌هایی از ساخت تا نگهداری و بهسازی جاده‌ها را بر عهده‌دارند که هزینه و زمان زیادی می‌برد. با این حال این موضوع باعث آن نشده است که موضوع «منظر راه» از نگاه این وزارتخانه دور بماند. به‌تازگی از سوی وزیر راه‌و‌شهرسازی موضوعی با عنوان معماری منظر راه عنوان‌شده است. به اعتقاد دکتر عباس آخوندی بزرگ‌ترین تعریفی که می‌توان از معماری ارائه کرد، نحوه زندگی است.
دکتر آخوندی با تأکید بر گره‌خوردن دو مفهوم «معماری» و «راه»، به‌عنوان معماری منظر راه رسیده است و شرکت مادر تخصصی عمران و بهسازی شهری ایران عملیاتی‌شدن این ایده را در دست دارد.برای تبیین موضوع معماری منظر راه با مهندس هوشنگ عشایری، سرپرست شرکت مادر تخصصی عمران و بهسازی شهری ایران که ریاست کارگروه معماری راه را نیز بر عهده دارد به گفت‌وگو نشسته‌ایم.
بفرمایید که از چه زمانی تصمیم به تهیه آیین‌نامه ساماندهی منظر راه‌های کشور گرفته شد و دلیل اصلی آن چه بود؟
از زمانی که کلنگ‌زنی آزادراه حرم تا حرم (قم به مشهد) زده شد، آقای آخوندی در سخنرانی کلنگ‌زنی این پروژه عنوان کردند که ما نباید به راه فقط به مفهوم مبدأ و مقصد نگاه کنیم و برای مثال، در مسیری که هزار کیلومتر است و مسافر وقت خود را در این جاده طی می‌کند، صرفاً نگاه ما این نباشد که این مسافر قرار است به مشهد برسد. بنابراین باید به مفهومی به نام منظر راه هم توجه کرد تا مسیر رسیدن مسافر به مقصد را برای او دل‌انگیز کنیم.
صحبت‌های آن روز وزیر راه‌و‌شهرسازی باعث شد که سه حوزه هم‌زمان به این موضوع ورود کنند؛ نخست شرکت ساخت و توسعه به‌عنوان سازنده زیربناهای حملی‌و‌نقلی، سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای به‌عنوان نگهدارنده راه‌های موجود ورود پیدا کرد و ما هم با هدف توجه به عناصر تاریخی در جاده‌ها. وقتی این سه سازمان به صورت مجزا کار را شروع کردند، آقای آخوندی دستور تشکیل کارگروهی تحت عنوان کارگروه معماری راه را دادند و قرار شد به‌جای اینکه سه سازمان به صورت موازی بدون خبر از فعالیت‌های هم کار را شروع کنند، کارگروهی با مسئولیت من و عضویت دوستان تشکیل شود و ضابطه‌ای را برای منظر راه بنویسم.
بنابراین کارگروه معماری راه با ریاست بنده و حضور کارشناسان این سه سازمان تشکیل و شورای عالی فنی وزارت راه‌و‌شهرسازی هم به‌عنوان مرجع تصویب‌کننده نهایی این موضوع عضو شد. دانشگاه شهید بهشتی تهران هم که طرف قرارداد شرکت ساخت بود عضو این کارگروه است. از آن زمان به بعد، هر هفته جلسه گذاشتیم و قرار شد طرح جامع معماری راه در ابتدا تهیه شود که بعداً به تدوین دستورالعمل و ضابطه معماری منظر راه تغییر کرد.
دلیل این تغییر چه بود؟
مدل را تغییر دادیم و گفتیم طرح جامعی تهیه کنیم، که فقط کارکرد کتابخانه‌ای نداشته باشد. نهایتاً تصمیم به تدوین ضابطه گرفتیم. نکته هم این است که نخواستیم این ضابطه یک ضابطه سلبی باشد که از بایدها و نبایدها حرف بزند، چون تجربه این کار را در دنیا هم ندیدیم. حتی در تحقیقاتی که داشتیم، متوجه شدیم هیچ کشوری در دنیا ضابطه معماری منظر راه را ندارد. مثلاً در ژاپن، امریکا و در کره یک ضابطه‌های جزئی در حد دستورالعمل است که هر کدام در خصوص یک موضوع خاص کار کرده بودند. بنابراین به این نتیجه و جمع‌بندی رسیدیم که چون در دنیا تجربه‌ای درباره این موضوع نیست، به‌جای حرف از بایدها و نبایدها و نگارش سلبی این طرح بیشتر این نوشتار را به توصیه تقلیل دهیم. چون اگر امروز چیزی را بنویسم و فردا بار مالی داشته باشد و تحقق پیدا نکند، بار حقوقی آن بیشتر متولیان آن را زیر سؤال می‌برد.
البته چون موضوع منظر راه یک امر فرهنگی است، شاید خیلی نتوان با آن دستوری رفتار کرد؟
دقیقاً همین‌طور است. هدف ما از ورود به کارگروه معماری از روز اول سه موضوع بود. اینکه راه (مسیر) چگونه انتخاب شود و اینکه در انتخاب مسیر جدید باید معماری منظر راه معیار قرار گیرد، نه به‌عنوان معیار مطلق، اما در کنار باقی معیارها دیده شود. اولین هدف این بود که در کنار آیین‌نامه هندسی راه‌ها و جریان اقتصادی فنی و زیست‌محیطی به معماری راه هم توجه کنیم. دومین هدف ما بستر راه بود، یعنی راهی که قرار است رانندگان در آن تردد داشته باشند باید چه ضابطه‌ای داشته باشد؟ سوم هم عناصر موجود در راه‌های موجود است، یعنی چگونه عناصر تاریخی کنار گذاشته‌شده درراه‌ها، به راه‌های موجود وصل شود.
اگر کاروان‌سرای تاریخی در کنار جاده وجود دارد و امروز در ۳۰۰ متری آن مجتمع خدمات بین‌راهی جدید می‌سازند، چگونه مانع این اشتباه شویم؟ چرا باید این کاروان‌سرا با همان ساختار خدماتی رها شود و در کنارش مجتمع خدماتی با همان سطح از خدمات را از نو بسازیم و عملاً به مهندسی اصیل گذشته تعرض کنیم؟ برای همین گفتیم جاده فقط برای کاربران راه نیست.
جاده صرفاً برای کسی که می‌خواهد از تهران به شیراز برود نیست. جاده متعلق به کسانی هم هست که جاده‌ها از دل شهر آنها می‌گذرد. اگر یک آبادی کوچکی هم با حداقل جمعیت کنار جاده است، آن جاده به مردم این آبادی هم تعلق دارد؛ پس اگر به آن آبادی می‌رسیم و می‌خواهیم کمربندی بزنیم ساکنان آن آبادی را نباید کنار بگذاریم.
تعریف دقیقی که شما از معماری در این طرح دنبال می‌کنید، چیست؟
وقتی ما از کلمه معماری استفاده می‌کنیم، منظورمان یک سازه با شاخص‌های خاص و دور از ذهن نیست. در سخنان من معماری به مفهوم منظر است، نه (landscape). به معنای یک ساختار مفهمومی است. یعنی باید به آدم‌ها اهمیت داد و صرفاً نگاه ما اقتصادی نیست. معتقدیم نه فقط به کاربران راه بلکه به کسانی که از راه ارتزاق می‌کنند هم باید توجه کرد. معماری راه با مفهوم توجه به کاربران راه نه توجه به مبدأ و مقصد فقط ۱۵ سال است که در دنیا مطرح شده و برای همین است که در دنیا اصلاً ضابطه‌ای جدی وجود ندارد.
برنامه‌هایی را که در کمیته «معماری راه» تعریف کرده‌اید چه زمانی به مرحله اجرا می‌رسد؟
این ضابطه در حدود ۵۰ ماده کوتاه نوشته شد و پس از ۱۶ جلسه‌ای که در کارگروه گذاشته شد، سه بار هم به شورای عالی فنی حمل‌ونقل رفت. آنها نقدهایی داشتند که به ایمنی ارتباط داشت و بعد از رفع آن نهایتاً در کمیته تخصصی کارگروه بحث شد و در جلسه سوم به تصویب رسید. امروز به‌عنوان موضوعی لازم‌الاجرا برای مهندسان و مشاوران است. البته هنوز ابلاغ نشده است و فقط به تصویب شورای عالی فنی رسیده است و در حال ویراستاری نهایی است و احتمالاً با امضای آقای وزیر در همین هفته ابلاغ می‌شود.
چه ضمانتی وجود دارد که این ضوابط اجرا شود و آیا اصلاً مهندسان و پیمانکاران ما برای استفاده از این ضوابط در ساخت راه‌ها توجیه شده‌اند؟
درگذشته رشته تحصیلی به نام منظر نداشتیم و امروز خوشبختانه دانشکده‌های معماری تخصص رشته منظر را تدریس می‌کنند و دانشجوی رشته منظر دارند و مشاوران ما باید این فارغ‌التحصیلان را به کار بگیرند، چراکه تخصص منظر خیابان و جاده را دارند و بنابراین مشاوران باید از این همکاران استفاده کنند. ضمن اینکه این مهم بیشتر در جریان طراحی تا جریان اجرا باید دیده شود و عمده مخاطبان ما مهندسان و مشاوران طراح راه هستند.
مشکل در گذشته این بود که متخصصان معماری راه داشتیم، اما مهندسان مشاور راه از این متخصصان استفاده نمی‌کردند. چراکه اصلاً به منظر راه توجه نداشتیم و فقط مبدأ و مقصد را می‌دیدیم و اینکه ماشین‌ها در سریع‌ترین زمان ممکن به مقصد برسند. اکنون آیین‌نامه منظر راه این دید را به مشاور می‌دهد که فقط به راه نگاه نکند و مفهوم منظر اطراف راه را هم ببیند.
این طرح به‌صورت پایلوت در کدام مسیرها اجرایی می‌شود؟
برای راه‌های موجود در مسیر تهران-دیزین و آزادراه تهران-قم حدفاصل عوارضی تا فرودگاه امام به‌صورت پایلوت اجرا خواهد شد و برای ساخت هم آزادراه تهران-مشهد یا همان طرح حرم تا حرم و همین‌طور آزادراه تهران-شمال پایلوت شدند.
رابطه طرح با ایمنی چیست؟
رابطه مستقیم دارد. توجه به انسان به‌عنوان کاربر راه و عوامل مؤثر بر ایمنی راه را که انسان است، مد نظر قرار می‌دهد. توجه مستقیم به انسان داریم و اثر انسانی را در تصادفات تقلیل می‌دهیم و تأکید داریم هر جا بندی از بندهای ما با آیین‌نامه ایمنی راه در تضاد بود، آیین‌نامه ایمنی راه اولویت دارد و آن را باید اجرایی کرد.
آیا ضمانت اجرایی این طرح کافی است؟
شورای عالی این طرح را به‌عنوان نوع الف، یعنی لازم‌الاجرا، ابلاغ خواهد کرد و از آن به بعد باید مهندسان مشاور در طرح‌ها این اصول را بگنجانند و پیمانکاران باید اجرا و تحویل‌گیرنده راه‌ها کنترل کنند که آیا این آیین‌نامه اجرا شده است یا خیر؟
خبرنگار : سرکار خانم سمانه واحدی‌راد
نشریه : هفته نامه حمل و نقل – دوشنبه 23 بهمن ماه 96- شماره 151
